Introduction

Le calcul de la quantité de carburant requise en avion n’est pas laissée au hasard et fait partie des tâches les plus cruciales de la préparation du vol.

Il s’agit bien entendu d’embarquer suffisamment de carburant pour opérer en toute sécurité tout en optimisant son emport pour ne prendre que la quantité nécessaire à bord.  En effet, le carburant est aussi un poids à transporter, et donc impact les performances de l’avion et les coûts opérationnels. Tout l’art de le politique du carburant consiste à anticiper les imprévus tout en restant économiquement et écologiquement efficient. 

Pour ce faire, l’EASA, l’agence européenne de la sécurité aérienne, a défini un plan de calcul définissant le minimum légale de carburant pour la planification : le Fuel/Energy Scheme définit dans le document Air Operations. La réglementation prévoit des différences selon les classes d’avions et le type d'opération.

Au préalable, voici les définitions des principales notions en anglais employées :

Minimum fuel required : Quantité de carburant minimale devant légalement se trouver à bord lors d’une phase de vol donnée.

Block fuel / Ramp fuel : Quantité de carburant à bord lors de la mise en route.

Taxi fuel : Carburant nécessaire du démarrage des moteurs (et de l’utilisation de l’APU le cas échéant), et au roulage jusqu’à la piste.

Take Off fuel : Quantité de carburant à bord avant le décollage.

Trip fuel  : Carburant nécessaire du décollage, la montée, la croisière, la descente, l’approche et l’atterrissage.

Contingency fuel : Réserve de route majorant le Trip Fuel pour couvrir les imprévus augmentant la consommation de carburant (vents, route, trafic aérien,.. ).

Alternate fuel : Carburant nécessaire pour l’aérodrome de dégagement depuis la destination en cas de déroutement.

Final reserve fuel (FRF) : Quantité de carburant minimale devant se trouver à bord en vol

Additional fuel : Carburant additionnel requis lorsque que le scénario le plus critique (critical fuel scenario) exige une quantité supérieure de carburant au minimum requis.

Extra fuel :  Carburant supplémentaire requis pour des contraintes techniques anticipée.

Discretionary fuel : Carburant supplémentaire à la direction du commandant d de bord

Operations commerciales basiques - CAT.OP.MPA.181

Dans le cadre de vols commerciaux, la quantité minimale de carburant est définie selon la  méthode suivante en fonction de la classe d’aéronef :

Basic fuel scheme – Aéronefs de classe A*

Basic Fuel Scheme – Aéronefs de classe B* et C**

Vol Local – Aéronefs ELA2*

Dans le cas d’un vol local en VFR de jour, la réserve finale (final reserve fuel) ne peut être inférieur à 45 minutes de vol.

*European Light Aircraft – moins de 2000kg non-complexe

 

Operations commerciales avec variations

Le réglementation prévoit des dérogations au calcul de base sous certaines conditions opérationnelles et légales afin de réduire la quantité de carburant minimum requise :

Contingency fuel

La réserve de route peut être réduite selon les deux méthodes suivantes :

• ERA :

La sélection d’un aérodrome de dégagement en route est soumis au minimas météo légaux pour un dégagement, ainsi qu’à des critères de localisation comme démontré ce dessous :

L’aérodrome de dégagement doit se situer dans un rayon centré depuis un point de la route correspondant à 25 % de la distance totale du vol depuis l’aérodrome de destination OU 20% + 50 nm (le plus élevé des deux).

• RCF : 

 Cette méthode consiste à déterminer un point de décision (DP) sur la route et de prévoir une 2ème destination pour autoriser une réduction de la réserve de route.

Au passage du DP, si le carburant à bord est insuffisant pour atteindre la destination initiale (destination 1), le pilote doit se dérouter vers la 2ème destination (destination 2).

No alternate

Il est possible de ne pas inclure de carburant pour le dégagement aux conditions suivantes:

• Durée du vol inférieure à 6 heures (ou 4 heures en cas de RCF)
• 2 pistes séparées
• Météo :
• • Plafond supérieur à 2000 ft (600m) ou circling supérieur à 500ft (150m)
  • Visibilité supérieure à 5 km

Isolated aerodrome

Un aérodrome de destination est considéré comme isolé si la somme du carburant de dégagement et de la réserve finale requise pour atteindre l’aéroport de dégagement le plus proche est supérieur à :

• • 45 minutes + 15% du temps de vol prévu en croisière ou 2 heures (le plus élevé des deux) pour les avions à pistons.
  • 2 heures à la vitesse de croisière normale au-dessus de l’aérodrome de destination pour les avions à turbopropulseurs/réacteurs.

 

Operations non-commerciales - NCO.OP.125

Pour les vols non commerciaux opérés sur avions non-complexes, la réglementation ne définit pas de planification de carburant précise mais se contente d’exiger une reserve finale devant se trouver à bord en toutes circonstances :

 

Operations non-commerciales sur avion complexe - NCC.OP.131

 Est défini comme complexe les aéronefs répondant aux critères suivants :

•  Une masse maximale au décollage certifiée supérieure à 5700 kg.
• Une capacité d’emport de passagers supérieure à 19.
• Certifiés pour des operations à 2 pilotes au minimum
• Equipés de turboréacteurs ou de plus de 2 turbopropulseurs.

Dans certains cas (convoyage, transport privé), ces avions, lorsqu’ils sont appelés à opérer sans certificat de transport aérien (AOC) obéissent à une réglementation spécifique.

Variations :

• Reserve de route réduite : non prévue dans le cas d’opérations non commerciales.

• Aérodrome isolé : règles identiques à celles des opérations commerciales.

Textes officiels

-Le document de l'EASA relatif à l'implementation de la nouvelle régulation.

-Le document Air Operations complet publié par l'EASA.