Définitions
Un avion, en particulier un avion de ligne, est un ensemble d’une immense complexité composé de très nombreux systèmes, eux même composés d’innombrables pièces. Il va sans dire que cette grande machinerie est régulièrement sujette à des pannes et dysfonctionnements malgré le formidable degré de fiabilité atteinte par ces bêtes de sommes.
La sécurité étant la priorité absolue, l’aviation est devenue l’industrie la plus réglementée au monde en termes de normes techniques. Néanmoins, les nécessités économiques imposent un certain niveau de flexibilité face aux aléas pour garder un niveau de disponibilité opérationnelle acceptable.
Ce compromis est contenu dans un document appelé MEL (Minimum Equipement List) définissant le type et le nombre de système minimum temporairement hors service toléré pour qu’un avion soit dispatché sans mettre la sécurité en jeu.
Cet article a pour objectif d’expliquer le cheminement de ces procédures primordiales dans la gestion opérationnelle quotidienne.
ADD (Acceptable Differed Defect)
Lorsque survient un problème technique, le technicien de maintenance doit déterminer si celui-ci est répertorié dans un des documents suivants : MEL, CDL OU SRM. Si le défaut ne figure pas dans l’un d’entre eux ou excède les tolérances, l’avion est déclaré AOG (Aircraft On Ground) tant que la panne n’est pas réparée, c'est à dire interdit de vol.
MMEL/MEL
MMEL (Master Minimum Equipment List)
En tant que concepteur et fabricant de l’avion, le constructeur est par définition à la source de l’établissement d’une liste définissant le niveau acceptable de dégradations des systèmes pour voler en toute sécurité. Il s’agit de la MMEL (Master Minimum Equipement list), qui est la liste maitresse pour l’établissement de la MEL que nous étudierons dans la partie suivante.
Cependant, la MMEL doit elle-même être approuvée par les autorités de certification (tel que l’EASA, la FAA ou les autorités nationales) pour la mise en service du type d’avion concerné.
MEL (Minimum Equipment List)
A partir de la MMEL, est établie la MEL. Celle-ci est établie par l’opérateur et doit être au moins aussi restrictive que la MMEL définie par le constructeur.
Alors que la MMEL est générique à un type d’avion (exemple, : A330-200, B747-8, etc…), la MEL est spécifique à la flotte de la compagnie en fonction des options installées sur ses avions et ses contraintes opérationnelles.
L’objectif de la MEL est d’évaluer l’incidence de la défaillance d’un ou plusieurs ADD sur la sécurité du vol. En fonction du résultat, il en découle 3 cas de figure :
- NO GO > Le vol n’est pas autorisé (AOG).
- Dispatchable > Vol autorisé pour une période limitée.
- Dispatchable sous conditions (M ou O) > Vol autorisé pour une période limitée mais sous conditions opérationnelles (O) ou techniques (M).
Catégories
La durée où le vol est permis avec la panne existante est definie selon 3 catergories en jours calendrier :
Si les reparations adequates ne sont pas effectuées au délà de cette période, l'avion est AOG, à moins qu'une extension soit exceptionellement accordée par les autorités nationales en accord avec l'avis du constructeur, sur demande express de l'opérateur.
Application
Classification
Dans la MEL, les categories systèmes sont regroupés par chapitre selon une classification élaborées par l'ATA (Air Transport Association) standardisant les documents techniques relatifs à la maintenance. Ainsi, la MEL d’un Airbus utilise les mêmes chapitres que celle d’un Boeing ou d’un autre constructeur.
Voici une liste des principaux chapitres ATA :
Chaque chapitre est divisé en sous chapitres jusqu'à un système spécifique.
Exemples :
1.Nous avons une panne hydraulique concernant la Power Transfer Unit (PTU). Nous trouverons cette panne en suivant l'arborescence suivante :
29 -Hydraulic Power > 29-23 -Transfer Power > 29-23-01- Power Transfer Unit
2. La valve du système de dégvrages des ailes (Wing Ant Ice) est en panne en position fermée:
30-Ice and Rain Protection > 30-11-Wing Ice Protection > 30-11-01B - Inoperative in the closed position.
Procédure
1-Identification de la panne - Elle est consignée dans le carnet de bord de l’avion (ATL ou AircraftTechnical Logbook).
2-Consulation de la MEL - Le technicien vérifie si la panne est répertoriée. Si non > NO GO (AOG).
3-Si oui, Application des éventuelles actions de maintenance (M) imposées par la MEL.
4-Analyse des restrictions opérationnelles (O) par le dispatcher (OCC) pour la compatibilité avec les conditions de vol.
5-Approbation par le commandant de bord (PIC).
6-Inscription de la MEL dans le carnet de bord.
> Le vol peut alors être dispatché sous MEL dans les conditions et la durée prescrites.
Remarques :
-Le technicien doit placarder une etiquette "INOP" sur la commande du système désactivé lorsque cel est requis par la MEL.
-Plusieurs MEL peuvent être ouvertes simultanement pour autant qu’elles ne soient pas incompatibles entre elles.
Exemple
Sur un Airbus A320, le Pack n°1 d’air conditionné est hors service depuis le dernier vol. La panne a été inscrite sur le carnet de bord de l’avion. Le technicien consulte la MEL et se reporte à la section « Air Conditionning. La panne d’un pack est bien répertoriée :
L’avion peut être dispatché sous les conditions suivantes :
- Catégorie C : 10 jours calendrier maximum.
- Au moins 1 Pack en service sur les 2 installés.
- Restrictions opérationnelles (O) : Plannification au FL310 maximum et pas de route ETOPS. Les autres actions sont à appliquer ou verifier par l’équipage en vol.
De plus, un des inverseur de poussée est hors service :
L’avion peut être dispatché sous les conditions suivantes :
- Catégorie C : 10 jours calendrier maximum
- Au moins 1 Pack en service sur les 2 installés
- Actions de maintenance (M) : L’inverseur de poussée hors service doit être désactivé et sécurisé en position retracté.
- Restrictions opérationnelles (O) : Les performances pour le vol prévu ne requirent pas l’utilisation des inverseurs de poussée (distances de décollage et d’atterrissage suffisantes).
CDL (Configuration Deviation List)
A côté de la MMEL, le constructeur établit la CDL, un document contenant une liste des éléments extérieurs, notamment aérodynamique, de l’avion pouvant être manquant sans compromettre l’intégrité structurelle et la sécurité du vol.
A l’inverse des ADD qui concernent des systèmes nécessitant une MEL, les éléments repris dans la CDL n’ont pas de limité de validité et peuvent être manquant pour une durée indefinie. Cependant, le manuel de maintenance de la compagnie ou des instructions du constructeur peuvent parfois exiger des réparations dans certains délais.
Comme une MEL, une CDL peut entrainer des restrictions opérationnelles (performances, consommation, etc…).
Exemples d'elements repris sous CDL : Carénages, winglets, trappes.
References
ORO.MLR.105 de l'EASA reglementant la MEL.
CS-MMEL définissant les équipements minimums.
JASC Code Table reprenant les chapitres ATA.
LiL